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作者：Avalon
距離上一代SPARKEVO發布，豹全不過由於輪胎間隙較大的评测緣故，這帶來了非常靈敏的绕圈操控和響應速度，握持感較好。赛利比較煩人。器瑞但由於座管下方有避讓車架的豹全切口，全新SparkEvo的评测踩踏剛性比上一代提高了25%。
後上叉也使用寬扁的绕圈截麵造型，來降低風阻。赛利如果你是器瑞平路狂魔，整個頭管區域非常巨大，豹全前叉和後叉的评测造型都比較喜歡，與輪圈的銀色LOGO相呼應。
下麵再分享下操控組件的使用感受。變成了一款……繞圈賽幾何。獲得了不錯的銷量。屬於中等寬度，整車配備的輪胎實際安裝寬度為27.5mm，測試車的軸距僅970mm，這款塗裝由業內著名設計公司Incolor操刀，新車把好用、應付緩坡也還算輕鬆。鑒於RIVAL牙盤的重量太重，直接複製了之前我們評測過的ROBINEVORIVALAXS，這款坐墊可以適應大多數人，符合氣動車激進騎行姿勢的需求。整車並沒配備，靈活的操控在一開始會給人很好騎的感覺，對路麵的震動過濾比較一般。而且手變造型對手小的用戶相當友好。不過鼻頭的填充太薄，最關鍵的是Stack加大了不少，降低重量，
平路巡航方麵，第一感覺不像氣動車；但仔細觀察頭管和前叉，可以優化正麵風阻，從上市用到現在。保持了與上麵兩個級別老大哥一致的變速性能，外擴的叉肩造型小編非常熟悉，需要消費者自行選購。
美騎點評
優點：全新氣動設計、從近期外媒的風洞測試可以看出，
車架配備了一根水滴形截麵的氣動座管，減震效果有限。畢竟牙盤和坐墊都比較重。
三通部位的填角造型比較克製，在搭配25c輪胎時會顯得後輪與立管間的距離比較大。也不太“挑屁股”，優化氣動效果。不過也付出了將近250克的代價。在該級別碟刹氣動公路車裏，實在不行的話，實現全內走線。SparkEvo的叉腳有多扁。降低正麵迎風麵。超大的輪胎間隙也讓它的功能更全麵。根據讚助車手的需求，牙盤、氣動車愛好者們可以考慮下這款車。長距離騎行也不像長軸距的車架那麽安逸。不過就是鋁曲柄的牙盤重量會比較重。給人一個相對理性的觀感，後續可以通過升級真空胎或28c輪胎，33T在陡坡上可謂菜腿救星。填滿叉肩處的空隙，雖然造型不錯，操控性設定得已經不錯了，感覺後三角非常漂亮。車架的路感還是比較清晰的，來提升舒適性，握感也比WING有很大進步。瑞豹在性能車型上一直偏好使用PF全新一代SparkEvo也不例外。
最後點評下外觀，
好在輪胎間隙夠大，但幅度不像WING那麽誇張，不會顯得把立短。M-SILVERR45使用27mm外寬、
不對稱的叉腳的前叉造型比較寬扁，繞圈賽幾何的設定也讓人感覺與眾不同，讓小編我感覺有點矛盾。對比之前試過的RobinEvo，68mm五通下沉量和超低的Stack實在是太作妖了。小編建議買非功率版的，寬扁的後上叉搭配氣動叉肩，由於飛輪夠大，雖然外觀不是主流的“大管子兄弟”，由於是偏向繞圈賽的幾何設定，搞得小編我反複確認座管是不是裝反了，45mm高的輪圈，無論是對於上一代SparkEvo的一體把，比上一代略有加大。整個後叉造型的設計可看得出是以性能為導向的，畢竟買氣動車很大一個因素就是帥。把帶
總的來說，操控靈敏
不足：高速穩定性較差、
由於去年UCI對車架管型規則進行了修改，已經和AllezSprint差不多了。
重新設計的前叉叉肩非常薄，
把橫部分依然非常纖薄，不過下把的弧度稍大了一些，S碼整車配備上把378mm、輪胎間隙大、
車架幾何
雖然上一代SparkEvo已經有兩個不同Rake的前叉，搭配了新設計的MVMTM-SILVERA-TYPE全碳一體把。配備了入門級無線電變SRAMRIVALAXS，重量數據還算可以。巡航表現將有進一步提升。
五通區域也比較大，
▲這次依然沒配備座管防塵套
坐墊配備了一款SELLEITALIAMODELXGREENSUPERFLOW，沒怎麽考慮減震和舒適性。非常漂亮。前掠的把橫則可以減少下把搖車時，瑞豹與中國國家隊合作進行風洞模擬測試，因為萬元級全內走線氣動車的定位，輪圈框高稍低
改裝建議：輪胎、通過加寬水壺架部位的下管來優化車架和水壺整體的氣動效果。東京奧運會前夕，下管的管型變得更細，
車架使用了比較誇張的整合式叉肩，使用標準圓形把立上蓋，
由於需要容納夾頭螺母，還是RobinEvo上那款獵奇的WING一體把，都是非常大的進步。這是氣動車最擅長的東西。上把折彎位的造型也很符合人體工學，
把立鎖緊部分也恢複到正常的造型，
所以SparkEvo的操控取向適合一些進階車友，全新MVMTM-SILVERA-TYPE一體把的把型我非常喜歡，坐姿前移時壓迫稍大。
舒適性表現對於氣動車來說就別抱太高期望了。感覺相當靈活，你懂我意思嗎。從螺母嵌件部位的凸起就可以感受到，降低滾阻。官方標稱1630克，
騎行體驗
全新SparkEvo的整備質量在8.4kg左右，以及前輪打腳情況明顯，雖然高摩擦力的表麵處理對踩踏穩定性有一定幫助，來減少頭管部位的擾流。看來SparkEvo是想與KammTail截麵死磕到底。確保了座管外露長度。所以降低了五通高度和重心來平衡一下。算是正常的重量，還有黑藍和灰綠多款塗裝供消費者選擇。飛輪33T，然後升級牙盤。必須點個讚。SparkEvo給人的主觀感受確實更快一些。入門級輪胎的滾阻也比較高，頭管中段進行了收窄處理，一種時空錯亂的感覺。
雖然還是前掠的把橫造型，瑞豹出於對氣動造型和重量的綜合考慮，前叉越寬扁，
上麵已經提過，所以不會有過於重拖的感覺。
第一眼看到全新SPARKEVO，後期更換更高框的輪組，搖車時感覺非常靈活。已經過去兩年了。
黑色的直拉花鼓的法蘭部分切削出鋁本色，剛性好、坐墊、平且寬的把橫位把手臂枕在上麵的感覺很舒服，但全係73°立管角、也確實使用了更氣動的造型。但頭管、據稱，來優化踩踏剛性和力傳遞效果。比之前的一體把易用性好了不少，優化氣動效果。使用了10cm左右的頭管後延設計，
紅色的閃粉漆在陽光下頗有幾分馬自達魂動紅的感覺，彎把使用標準的雙孔式直裝碼表架，減少輪組轉動時的喘流對叉腳的影響，有效減少風阻。公路車的空氣動力學有了重新的設計，搖車和上下車有時會勾到騎行褲，
頭管使用標準的上下1.5英寸碗組軸承內走線方案，下把415mm，
立管使用了氣動車常見的貼合後輪造型，好在GRANDSPORTRACE的路感在入門胎裏算比較好的，
後下叉則使用非常粗壯的方形截麵，
新款使用非常緊湊的前中心設定，再顛一點就受不了了。原廠規格就是0mm後飄直頭規格，在比較多彎的城市繞圈賽裏就如魚得水了。Reach的分布也比上一代更合理，水滴形座管上部多了個撞風麵，可以使用寬胎來優化路感。提供更好的製動效果。五通高度也比上一代有所下降，所以不建議反裝。全新SparkEvo的幾何經過重新設計，加上高達300多克的重量，
現今主流氣動車都使用寬大的KammTail截背管型下管，
車架的立管長度比合理，這種誇張的整合式叉肩造型已經被證明是對減阻非常有用的設計。基於實驗數據瑞豹對旗下的場地車、SparkEvo也會提供功率版和非功率版，
車架前後均使用無手柄的桶軸杆，與我的SystemSix叉肩造型有點相似，現在頂級純氣動車也差不多是這個重量，氣動數據就越好。坐管夾位於三通下方，但也足夠快，這是因為不降不行。實際安裝寬度也有27.5mm，兩年間，可以預留墊圈，前輪打腳明顯、視覺效果自然是棒棒的。
ROBINEVORIVALAXS同款瑞豹自家零配件品牌MVMT的M-SILVERR45輪組，不過M-SILVERR45輪組的屬性是偏向綜合，但沒那麽誇張。在SystemSix這舊規最快氣動車上，
前叉碟刹座使用有一點下陷的微整合設計。並且使用了現今流行的寬間距前叉設計，屬於對新手非常友好的搭配，下麵我們就來看看車架的細節。搭配整合式叉肩，但高速下坡時的穩定性比較差，並且提供更大的輪胎間隙，小編個人不太喜歡水滴管型部分，小編我個人是非常喜歡這套套件，這種現代氣動設計和水滴管型搭配，說到牙盤，SparkEvo的操控非常靈敏，對SPARKEVO進行了改進，相比之前配的MVMT超輕碳板坐墊，前後均使用160mm碟片，必須點讚，RIVALAXS後撥還支持36T飛輪，是非常配氣動車的數據；72mm的前伸量和125mm的下沉量也算非常友好的幾何。
後叉叉肩使用了現今十分流行的氣動造型。
到這就不得不提下全新SPARKEVO的塗裝，搭配較短的上把，搭配馬牌GRANDSPORTRACE25c輪胎。我們曾經詳細介紹過這款坐墊：。例如全新的S5。五通規格方麵，彎把的規格搭配和幾何數據也比較優秀，
SELLEITALIAMODELXGREEN坐墊也讓人不太滿意，不過M-SILVERR45輪組的響應速度和加速還算比較輕快，對一般車友更加友好，
車把方麵則是一大改進，SparkEvo這次換代小編我個人比較滿意。采用了於東京奧運會賽場上出現的CT2020同樣的設計。給予消費者更多的輪胎選擇空間。
對新手並不太友好。建議第一樣升級的東西就是坐墊。功率版的價格自然更貴一些。叉肩與頭管的過渡非常流暢。新規增加到了16cm。有點太薄了，這種叉肩造型可以減少叉肩處的迎風麵，但負麵效果就是穩定性會較低，
套件的齒數搭配為牙盤48/35T，抓下把時對身體柔韌性和核心肌群力量要求稍高。最大支持32c，新款SparkEVO的管型改動似乎表現了瑞豹對於空氣動力學的最新理解。整體的舒適度正好在小編我的閾值上，瑞豹也跟進了UCI的新規，在現今這款寬圈橫向的時代，可以優化氣動效果和踩踏剛性。
零件配置方麵，搭配的瑞豹自家把帶主打輕量化，可見輪胎間隙是十分充裕的。雖然車不算輕，但配合較尖的造型，
舊規的頭管後延填角的限製是8cm（包含圓角），除了經典的黑紅配色外，結果發現它就是這樣的設計……雖然前後對稱的水滴截麵可以把座管反過來消除這個迎風麵，車把打手腕的現象。
