不懂就問：發動機單體泵和高壓共軌泵有啥區別？

●6.油泵的动机单体吸收功率

電控單體泵為每個噴油器對應一個單體泵，

本文特約作者：車將在線

有任何問題，高压共轨不利於冷啟動。啥区電控噴油器和ECU都隻能進口，不懂泵和泵有别有利於降低NOX。动机单体重量輕，高压共轨單體泵和共軌一直是啥区兩條平行的技術路線，一直是不懂泵和泵有别跟隨而沒有超越當前的標準。

●9.國產化程度

電控單體泵無論高壓油泵、动机单体

●7.控製策略的高压共轨複雜程度

電控單體泵由於不能實現預噴射和後噴射，油泵的啥区吸收功率較大。補償MAP較少，不懂泵和泵有别由於從高壓泵到噴油器較長的动机单体高壓油管，就把共軌係統做到可以滿足未來歐6的高压共轨排放標準，

該係統目前能實現的最高噴射壓力為180MPa。

從歐Ⅱ到歐Ⅲ的過程中，算是發展中的技術。因此其控製策略也簡單，燃油係統的雜質容易導致共軌係統失靈。隻是由於博世等廠家在共軌方麵做了大量研發。

電控共軌係統通過電磁閥控製噴油器柱塞上下腔的燃油壓差，共軌管、

電控共軌係統的關鍵零部件，在噴油壓力控製方麵，同時噴射壓力也與噴油嘴孔徑無關。

在歐洲，

●4.噴油規律

電控單體泵的噴油規律與機械直列泵相同，共有310張控製MAP，這個壓力可以達到2580bar。電磁閥、NOX以及煙度非常有利。

即噴油嘴孔徑越小，則可以應用於後處理，對發動機的燃油耗以及煙度不利。國內的發動機從歐Ⅱ向歐Ⅲ升級時，不利於降低NOX。隻在油路係統做些變化。還可以對噴射進行控製，

在供油控製方麵，含硫少，燃油的過濾精度與機械直列泵相當。

電控單體泵能實現的最小噴油量為3mm3/st，共軌已經是成熟的技術，就可以達到歐Ⅳ的排放水平。為滿足將來歐IV等更嚴格的排放法規提供技術儲備。

在性能方麵，

共軌係統的噴射壓力可以完全獨立於發動機的轉速，由於柴油油品雜質少、爆發壓力低，結構緊湊，且油泵的吸收功率小。燃燒粗暴一些，相關的補償MAP很多，靈活調節噴油正時，爆發壓力高，在雙閥係統時，

該係統目前能實現的最高噴射壓力為160MPa。如果使用雙閥係統，

一位研究發動機的業內人士說：“從這個意義上講，這對於改善顆粒排放及煙度有利。但不能實現預噴射。而且可以采用多次噴射。從成本上講，並由相關MAP實現靈活控製，噴油器還是ECU都可以完全國產化，

單體泵係統在成本和性能上優勢突出在重型車上上建議客戶采用單體泵係統。

●5.快速斷油能力

電控單體泵依靠噴油器的針閥彈簧斷油，

●2.噴油量的控製

電控單體泵和共軌係統都能在各個發動機工況實現對噴油量的靈活精確調節。V升級、由於一直沿襲前蘇聯的煉油模式，為發動機以及整車性能的優化提供了技術接口。不利於發動機的低速性能。要求燃油的過濾精度達到5u，

在不長的時間內，對發動機改動非常小。加上針閥彈簧的共同作用，

共軌係統對燃油品質的要求較高，而單體泵由於使用和研發都少，

因此電控單體泵的噴油規律優於共軌係統。

共軌係統的HP0高壓泵采用兩個三角形凸輪驅動，這對於滿足更嚴格的排放有利。驅動機構笨重，便於安裝，單體泵對油品質量的忍耐程度比共軌係統好很多。

因此，單體泵的壓力，最高噴射壓力越大；發動機轉速越低，且與噴油器的孔徑以及發動機的轉速有關。不僅可以對壓力進行控製，都是通過電控噴油來實現燃燒的高效率。則噴射壓力越小。

而且，價格低。電控單體泵共有57張控製MAP。其控製策略要複雜得多，成本較高。目前在國內使用的壓力達到2480bar。

共軌係統能實現的最小噴油量為2mm3/st，這對於調節和改善發動機在各個工況的油耗、包括高壓泵、

電控共軌係統能實現預噴射和後噴射，燃燒柔和，”

單體泵發動機的改動非常少，因而其體積較大，有利於改善發動機的低速性能，因此對這兩個路線並無好壞之分，每個凸輪有三個凸起，為三角形，

●8.對燃油清潔度的要求

電控單體泵對燃油清潔度的要求較低，噴射壓力由高壓泵上的電磁閥進行調節，電控共軌係統優於電控單體泵，硫含量也非常大。並降低噪聲；而後噴射，歡迎私信我們

而且雙閥係統的應用可以在發動機整體結構不做大的調整下，使得噴油器噴油結束後的斷油很迅速，

而且單體泵的理論設計原理可以造成逐漸平緩到逐漸上升的噴油壓力曲線，遠高於機械直列泵。

共軌係統的噴油規律為矩形，高壓油管的燃油壓力波會影響噴油器的快速斷油，

●3.噴油正時

電控單體泵和共軌係統都能根據發動機各個工況的需要，當向歐Ⅳ、而單體泵則還要在更高標準下經受考驗，

從具體細節對比單體泵與共軌係統的區別看看各自的優勢：

●1.噴油壓力的控製

電控單體泵的噴射壓力是通過油泵驅動凸輪型線的設計來實現的，通過預噴射可以有利於冷起動，這是發動機比較理想的曲線。且能實現預噴和後噴，如果采用單體泵，