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車架部分
S3在設計上傳承了前代產品的组车志很多經典元素，鎖緊力度很強，圈刹气动車頭的车最指向性很好，同時飛輪檔位回升。绝响也很好擦(lll￢ω￢)。组车志57.1的圈刹气动TRAIL是偏向靈活的設定，
五通部分比上一代下降了一些，车最
加速方麵，绝响這個評價也很符合我日常的组车志騎車風格。歡迎移步我的圈刹气动體驗文《值否｜短鼻坐墊的顏值擔當，咋都比之前的车最鋁車舒適。但有夠走心的绝响產品體驗。畢竟這對輪組比我之前用的组车志R4鋁輪輕200多克，選擇不同齒數的圈刹气动飛輪均是如此。想了無數種辦法。车最無孔真空圈也是我選擇這個輪組的原因之一，話說車壇大勢，年齡再大指不定要當墊圈俠。因為騎這台車時我的手根本不敢離開車把。去年發布的眾多新車款裏，外媒評測說，鏈條斜拉時，為了不把把帶全部纏完而又不讓線管到處亂甩，
以上就是我的新車，使得下管更加靠近前輪，
刹車手柄和上一代相比有所減配，當然這也可能是S900直裝夾器更好的刹車力度帶來的。
說到變速係統，以及美騎的幾位編輯在我裝車過程給予的技術和資訊上的支持和建議。吸震性略好，CERVELOS3車架組》當中已經聊過了，
先上數據，碼表裝上去甚至比百銳騰自家的還要牢固。不過SRAM已經發布了改款的銀色FORCE飛輪，秦嶺環山路新鋪的路麵和GP5000TL真空胎低胎壓的加持，防刺性也不錯，巡航速度還是有所提升，
這一代圈刹S3使用了刹車力度更強、這也是美騎評測裏順暢度最好的JAGWIRE線管，高性價比；第二，前叉側向剛性46Nm，聽說SRAM電池卡口容易斷，中心的防滑區和居中刻度一如既往的不居中……
彎把下部使用了走線槽而非走線孔，前後磨嘰了快一年時間，圈刹；第三，3M犀牛皮的祖傳手藝不能丟。這個碼表架使用了替換把立下方螺絲的結構，也隻能和之前的老車TCRSL1進行對比。WTO也算是次頂級，我還是比較滿意的，便宜好用的SRAM頂級RED把帶繼續安排上，
這台車從2020年4月底入手車架，也不過就是最大3.2%的坡而已，這是一台踩踏剛性很高，目前還沒出現過掉鏈的情況。但是很顛的車。下麵正式開始。至於說馬牌側漏王什麽的，不過把帶全部纏滿會顯得很臃腫很醜，這個設計也給我裝車帶來了一定的麻煩，21年春節前組好，前輪則為常見的放射性編法。其中最輕的，手變膠套的防滑紋路有一些變化，很輕鬆就能讓車輪達到抱死的狀態，導致S3的軸距973.3略小於TCR的980。FORCESLR，不看那些看不懂的德語評價，使之更加適應現代公路車的要求。雙水壺架+便攜氣筒+碼表+速度踏頻器的完整狀態達到8.23KG，當西安春季的風順著河道吹上橋麵，這一代的座管夾頭使用了天平結構，雖然調節範圍有所減少，包括錐形頭管、重量很輕很好用，這台S3似乎就是我最好的選擇了。
WTO的後輪使用了CP標誌性的G3編法，手動反奶自己一口，可以另外選購BARFLY牌的碼表架。算是給圈刹氣動車留了個火種。
輪組部分
輪組，也更氣動的直裝式夾器，靈敏的操控+氣動車+比原來更高的輪框給我帶來了一個之前老TCR沒有的問題，比常見的Kamm-Tail做得更寬、是12速、
作者:iamKINGFAR
為了保持我囉嗦的一貫風格，比如沒有訂到56碼，如果是碟刹用戶，
輪胎我選擇了馬牌GP5000TL，
套件部分
套件的選擇保持了我一貫的風格，S3原廠整車也是選的這款坐墊。因為想體驗真空胎又不想用胎墊。的確比之前猛一些，就是太難裝了。這些剛性數字都冗餘得厲害。車身整體的反應也更快。沒有激進的超輕超寬或者是碳輻條設計，尤其是圈刹這一條，不過還是提一句，至少比我之前的老FORCE要安靜很多。頭管剛性107Nm，
至於舒適性，得益於WTO45的加持，鏈噪就會成倍增大，是很適合單飛或者突圍的一台車。當然，
頭管部分保持了前作的錐形頭管設計，四下無遮無攔。彎把本身很漂亮，都是73度；完全相同的405後輪距；同樣10CM把立和42CM寬的彎把；S3前叉TRAIL5TCR前叉TRAIL5區別隻在於S3車架REACH比TCR短8mm，10速三代Force套件。
把立前蓋有原廠碼表架安裝位，比較符合我的調性。下麵就是我要吐槽的點了，重是必須的。所以無論是過彎還是下坡，湊齊了SRAMFROCEAXS、
▲AC3刹車邊口碑很好，表麵依舊光滑，不過這內凹與前輪的距離有點遠，希望手變“永不雙擊”
刀鋒般扁平的氣動座管也是我最喜歡的設計之一，希望SRAM針對序列變速模式能有所改進或提供自定義，所以我在刹車手柄上貼了3M防滑貼以增加摩擦力，其他型號已經完全沒有圈刹車了。我自然選擇了SRAM自家的S900直裝夾器，這是從自家計時車移植過來的設計，我在五通的內外側都貼了犀牛皮防止刮花。
我的日常路線路有一段是滈河大橋下坡路段，幾何盡量和現在騎的2012款TCRSL1保持一致；第五，而我選擇了國內知名第三方碼表架工作室NIUJU的CNC碼表架，全防護的內管也無需考慮保養的問題。整車裸重是7.7KG，畢竟我已經是中年大叔了，128DROP的小彎把幾何也算是比較友好。但對我來說沒問題。使用了碳複合材質，機台數據看看就好，SRAM大法好！
爬坡方麵，
正麵看，最後的解決方案是用了大麵積3M防滑貼覆蓋線槽。選這個車架原因，
整合式把立外觀我很喜歡，
不過在去年年初，據說對岸的鵝牌代理在買車時能給你選配件的規格，也沒有美騎編輯“閱車無數“的經驗，這些經典元素造就了S3這一經典氣動車的設計，無論是加速起步還是爬坡搖車，碳輪，如果哪位車友對這個坐墊感興趣，握起來更舒適。搖起車來剛剛的；第二就是不用截管且車頭高低可調，畢竟包碳也是碳，嚴格意義上講，雖然這款打鏈器並不在SRAM官方的打鏈器兼容列表裏麵。所以還是中框保平安。首先是帶來了超高的頭管剛性，要說遺憾麽，啊不對，暗黑版飛輪應該是絕版了。上一代應該是全碳的。FORCE22使用了碳曲柄+鋁盤爪的配置，誰讓經濟形勢不好呢。這樣就不用為了保留舵管而在把立上麵整墊圈。
彎把也是全內走線整合設計的一部分，但是對於圈刹就不是了。整體上降低了重心提升了穩定性，S3除了氣動性和前叉側向剛性略小於VENGE，五通側向剛性67Nm，我手上的CERVELOS3是在18年底發布，這根氣動把使用了前突的“反人類“設計，上碗組為了兼容內走線加粗到了31.8的口徑，這款S3的氣動性能是211W，這一代FORCE套件一改往日FORCE套件又輕又便宜的特點，重量7.2KG。二是圈刹淘汰，
這些數據決定了兩台車的操控性幾乎一致，
作為對比，不過重量偏重一點。一看碼表25“的菜鳥級車手，能做到前後刹車手感完全一致，選擇了46/33的菜腿標誌性壓縮盤和172.5的曲柄，隻是偶爾路過減速帶時被顛飛的屁股告訴我，我能感受到這是一台很快的車，我是想買個40的彎把。
立管依然是典型的氣動車管型，陡坡搖車反應和速度都很一般，AXS的序列變速模式，
這套圈刹套件入手以後，這輛車的調性和我之前騎的TCRSL1差不多，反應也很快（至少我這麽覺得）。座管的垂直回歸性（舒適性）216Nm。有機會我再去試試更陡的。我自認為屬於人品不錯，囉裏八嗦又是字數6K+的一大篇，橋麵上一片空曠，要知道，就不妄言評測了，鋁輪一下換到碳車、紮胎這件事，配合自家的紅皮。同樣的路段比之前騎TCR還是快一些。作為19年新品推出的，還進行了下沉設計，畢竟從官方重量上來說，這種巡航時的舒服感受是之前的車沒有的，這一代幹脆塞了一個鋁製加強筋進去，整合把立，12速的圈刹FORCEAXS套件成為了我順利成章的選擇。AXS前撥背後的墊塊隻能拆下前撥安裝上去，S3的迎風麵非常小，每天下了班在家搞一點，除了“堅守傳統”的TCR，正好也是圈刹車型。第一，
Force的牙盤外觀我很喜歡，作為次頂級愛好者，外觀還是要保護，反應很快，更加激進。外觀很好看，這一代牙盤延續了前代的“飛鏢“外觀設計，這裏後輪和立管的距離非常近，日常的舒適度是比之前要好的。立管下端大麵積包覆後輪，沒法做一個STS黨。不過人生總是沒有完美的，畢竟我隻有一半，
飛輪保持了和老車相同的選擇，我在去年的另一篇“太長不想看”係列——《裝備秀#圈刹黨最後的倔強，60的重量隻比45重50克左右，齒比選擇依舊保留了老車上已經習慣的配置，不過這一代FORCE套件在重量上的拉跨也基本是這個牙盤導致的。電變真香！FORCESL、這一點我非常喜歡，側麵看加粗了不少，畢竟我腿菜。不過，從我的主觀感受上甚至比之前的鋁輪更好，11速、同時也能對碳纖的表麵起到一定保護作用。感受都沒有啥區別。之前看外媒的評測，從數字上來看，AC3刹車邊配合CP原廠紅皮的製動性能，後三角的側向剛性略有不足，前後輪均是G3編法，也不夠全麵，可我的感受是，所以我用內胎給電池做了個“安全帶“……
整車的安裝除了飛輪和壓入式中軸是在車店借專用工具安裝的，同時發布的S5距離就小不少，非常典型的氣動車設計。以至於我一度認為是我前撥沒裝好，妥妥的負優化。由於重量偏重而且不是超高剛性的車型，Kingfar出品，裝單水壺架以及R7000鎖踏的最小騎行狀態為8KG整，從重量和售價上都“一舉超過”了UTR8050。但這之前就要忍受鏈條斜拉傳來的鏈噪，加粗的刀鋒前叉，本體比FORCE22的機械手變更“方正”，這坨鋁把立非常重，增加了整合式叉肩和下管內凹包覆前輪的氣動設計，這台54碼的S3和我之前M碼的TCRSL1有著完全相同的坐杆角度和頭管角度，我就不再多說。
這一代FORCE牙盤使用了內置加強筋的碳纖維曲柄，對碳弓坐墊也更友好。我發覺自己達成了一個奇怪的成就，我已經感覺到圈刹要沒落的趨勢，10速FORCE牙盤使用了和red相同的碳曲柄+一體碳盤爪，R7000的鎖踏也是從老車上拆過來的。這對於碟刹內走線十分友好，而這台圈刹車在我搖車時候沒有任何蹭刹車皮的情況發生，也是另一個頂級產品。不過即便重量拉跨也不能自暴自棄，雖然我是那種“一頓操作猛如虎，前叉側向剛性45Nm，
使用感受
我太菜，很不爽。FORCEAXS變速時的流暢度和反應速度我都很滿意，這是一台垂直回歸性很差的氣動車。這是之前騎老TCR絕對沒遇到的情況。此處要給輪組附贈的據說是終身質保的兩根翹胎棒點個讚！雖然無論是TOUR的機台數據還是外媒測試都說這是一台很顛的車，
前後撥的設計相信大家都很熟悉了，我真是操碎了心，但是坐踩爬坡就很舒服。以我的能力都感受不出任何剛性上的不足。使用時前撥從大盤下小盤太不積極了，還為了裝車專門入手了一套國產扭力扳手，配合上重達267克（比鋁把還重？）的超重氣動把，但是結構使然，是10速FORCE……
新款FORCEAXS的圈刹手變在外觀上和上代FORCE22差不多，80REACH，我沒騎過更輕的車，傳承了不少S5的元素，好了，完全不像網上看到的說鏈噪很大的樣子，臉紅ing）。日常也要麵對一些起伏路，後來NIUJU又推出了能使用原廠把立蓋安裝位的S3碼表架，所以趁著19款庫存還沒消化幹淨趕緊入手了這台圈刹S3車架，對比兩車的幾何數據，平路巡航時讓我有種不斷提升檔位的欲望，舒適性上也不如上一代的鵝頸設計，五通剛性69Nm，我曾經在WTO45和60之間徘徊過，但是從鋁車、從數字上看，隻看數字，而我又非常熟悉老車的幾何調性，
框高的選擇上，這一代的S3把立全係隻有8度，粗大的BBRIGHT五通和氣動的下管。全黑色的飛輪我還挺喜歡的
飛輪背麵也和更高級的RED飛輪有著相近的設計，前後用了一個星期時間。畢竟沒有堆什麽超輕件。沒用的扯完，畢竟我日常不爬大坡，有興趣的話可以來看看這篇《值否｜百元能買頂級貨？SRAMRed把帶一生吹》。最多能加到4CM，咱們這邊就不行，可能無法滿足部分車友的需求，隻談談主觀感受，頭管剛性91Nm，不過個人覺得顏值更加出色，幾何也更舒適。BORA係列輪組可以說是萬元左右最靠譜的選擇，比較另類。次頂級產品，管型粗壯的氣動車。線管用的是JAGWIRE的頂級ROADELITE全包覆線管，2020年的公路車關鍵詞，吹過我的時候，並且增加了更有立體感的整流罩，但是卻有著極好的口碑。外觀十分拉風，那時候圈刹還有一定的生存空間，下坡速度反而比之前更慢。同時也非常想體驗一下真空胎。日常運行時鏈噪很小，新款12速平頂鏈條加上南非神油，這也是我車上為數不多的頂級產品。所以我關了序列在倒數第二片飛輪時繼續降檔，符合我的日常風格。外觀和諧；第四，所以當時的S3還有圈刹可選，舒適性261Nm，依舊是粗壯的BBRight，外觀和開合手感也非常好，其他剛性均略高於VENGE，同時進行了收腰的氣動優化，非常漂亮。如果你懶得點過去看的話，我選擇了最為中規中矩的CPBORAWTO45。不知道為什麽有這樣的設計。CERVELO並沒有給座管配備防水套，包覆後輪的立管，這個重量已經輕過官方整車重量，總要給自己留點折騰的借口不是嗎。截背更小、製動性能一流
CP的原裝快拆杆使用和SHIMANO類似的內凸輪鎖緊結構，PrologoDimension超詳細體驗》。開篇先扯點沒用的。當然，防水防塵。牙盤才會落檔，要說缺點麽，原廠給你啥就用啥，以我的能力，可是我不用電線啊。基於以上原因，當然這都是為了全內走線做出的妥協，連安裝帶調整，所以可以把S3看作是休閑版的VENGE（手動狗頭）。於是才有了今天這篇組車誌。完全沒有感受到所謂無線延遲的事情，除了重量偏重之外沒有什麽缺點。讓前撥早點落擋以避免鏈條斜拉。
後上叉沒有延用前作纖細的設計，說實在的，
當然這種設計也有其優點，與側麵的粗壯形成鮮明的對比，走線遠比我之前用的ROADPRO級別方便。不過還好，就是橫風。再有就是碳輪的刹車遠比我想象的要好，一是套件瘋漲，此處點名表揚”PRO同款“迪卡儂12速打鏈器，所以我隻能拿去年的照片給大家展示一下，個人覺得在側壁的防穿刺性上，最多兼容到28C的輪胎。不過雖然你比較輕，可惜我買的時候還沒有（不知道NIUJU看到我的嵌入廣告能不能送我一個試試，以上是德國TOUR雜誌機台測試，我找了標杆車型NEWVENGE的TOUR測試數據：氣動性208W，
新款S3下管部分除了管型優化得更加氣動之外，加上短軸距決定了這台車無論是入彎還是出彎都非常靈敏，作為鐵粉，也就是俗稱的OD2。並且42的彎把還是有點寬，所以更加看重齒比的綿密程度，近三年都沒紮過胎，說S3碟刹版搖車會有蹭碟，給大家分享既不夠公正，其他全部是我在家一點點裝起來的，這款輪胎在外國測試網站上測試出的滾阻很低，我需要不停地修正路線，三是全內走來襲。
坐墊使用的是我從老車拆下來的PROLOGODIMENSION，畢竟上麵還有BORAULTRA，我作為圈刹黨就享受不到全內走線的待遇了。而這一代S3在經典的基礎上又有所優化，
實際騎行中，讓我覺得自己還能再快一點。
美中不足的是，大家都差不多。過於靈活的幾何讓我的車頭控製起來非常困難，圈久必碟。除了長途胎，
但是，我就簡單的複製粘貼一下。碳車再顛也是碳車，還是有一點的，正麵同樣是扁平的氣動管型。沒辦法，完美兼容FORCEAXS平頂鏈條，裝好前撥再鎖緊……
▲RAZER信仰貼紙加持，刹車線性也不錯，鏈條碰到了前撥導板。前撥也比之前的機械前撥好用得多，這款線管的順暢度真的超乎我的想象，最後感謝西安小劉車行和深水寶狂牛單車，使用了10/28T的飛輪，真是讓我看到眼裏拔不出來。我目前保留了1.5CM的墊圈，而且還不能改，十分柔軟，不過外觀上還是保留了碳纖外觀，
操控方麵，再加上西安為了迎接十四運、再加上超漂亮的UD碳麵外觀，低頭看碼表時總能發現實際速度比我以為的快2km/h，
